自主方面，長安CS75 PLUS、吉利博越PRO和榮威RX5 MAX等“加強版”車型的推出，快速推升了產品的銷量，為自主SUV開啟了新的發展方向；合資SUV的明星則非一汽-大眾莫屬，其中大眾品牌SUV快速成熟，市場表現一路飄紅，“新人”捷達同樣迎來“開門紅”。
2019年車市一片下滑中，SUV市場似乎有率先回暖之勢。全國乘用車市場信息聯席會發布數據顯示，2019年，國內SUV車型共售出9181612輛，同比小幅下滑3.6%，領跑市場。
更值得注意的是，SUV銷量在全年中有6個月實現同比正增長；下半年回暖走勢更加明顯，除10月微幅下降，其余月份表現全面優于去年。
SUV市場的增量，幾乎全部來自于一汽-大眾的貢獻，旗下大眾品牌SUV的異軍突起和捷達品牌的旗開得勝，為SUV市場注入了活力。自主SUV則迎來了分化走勢，主力品牌的領頭效應愈發凸顯，而小品牌則紛紛掉隊。
自主新車弱勢中尋得突破點
具體來看，自主品牌共有5款車型入圍“2019年國內SUV車型銷量前十榜”，占據半壁江上。但縱向對比來看，表現并不盡如人意，除了“爬出”低谷重新入榜的長安CS75外，其余車型相較去年表現都滑落明顯。
哈弗H6的地位依舊不可動搖，至2019年，H6已連續第7年占據SUV車型銷量榜首，更帶領哈弗連續第10次奪得中國SUV市場年度銷量冠軍。
自主車型中，緊隨哈弗H6的是寶駿510，但卻不足以令其得意，其僅依靠年初階段的“爆發”保住了在榜單中的一席之地。寶駿510第一季的回暖表現令人驚喜，但第二季度滑落趨勢再度呈現，至下半年，寶駿510已淡出“頭部集團”的競爭，最終，寶駿510全年共售出 190492輛，同比下滑41.9%。
寶駿510也反映了寶駿品牌如今“高不成低不就”的頹勢，乘聯會數據顯示，寶駿前11月累計銷量45.34萬輛，同比下滑42.3%。原本充滿競爭力的560早已“退市”，曾被寄予厚望的530更是始終低迷；4月搭載“鉆石標”的新寶駿“向上”之路同樣坎坷，其主打車型RS-5如今月度銷量僅千余輛。
長安CS75的“覺醒”則幾乎貫穿全年，尤其9月5日長安CS75 PLUS上市后，更是如虎添翼。最后一個季度，長安CS75連續三個月蟬聯SUV銷量亞軍，盡顯強勢。最終，長安CS75全年售出188736輛，增長35.84%。與長安CS75有異曲同工之妙的還有吉利博越和榮威RX5，兩款車型同樣紛紛推出“加強版”車型吉利博越PRO和榮威RX5 MAX，并為穩定各自銷量帶來了立竿見影的作用。
哈弗H6鉑金紀念版、榮威RX5 MAX、長安CS75 PLUS和吉利博越PRO
近兩年，隨著市場轉向理性以及消費升級影響，高端市場仍逆勢提升，而入門市場則始終低迷，曾依靠性價比優勢打天下的自主SUV由此經歷著嚴峻挑戰。各大品牌使盡渾身解數尋求突破，但無論是寶駿拋棄原有屬性貿然“向上”、亦或是紛至沓來的轎跑SUV，都未能掀起太大波瀾。
直到科技配置更豐富、實用性更強的“加強版”車型到來，自主品牌似乎找到了正確的突破口。可見，踏踏實實打造符合市場需求、符合品牌調性、同時又能保證性價比優勢的產品才是自主品牌目前最應堅守的“本分”。
德系、日系并進，美系、韓系掉隊
相比于自主SUV為重回正軌而“絞盡腦汁”，合資SUV的攻勢則更加犀利。在途觀和奇駿的帶領下，德系和日系“瓜分”了SUV銷量前十中的另外五席。
大眾途觀和日產奇駿以穩健的步伐再進一步，銷量雙雙突破20萬輛，分列SUV年度榜單亞軍、季軍。另一款銷量突破20萬輛的車型同樣是來自合資企業的本田CR-V，但這不過是它“回歸”之后的正常表現而已。
2018年受“機油門”所困，CR-V甚至遭遇停售的嚴厲懲罰，跌至低谷。不僅對其銷量帶來毀滅性打擊，更對品牌形象造成了難以估量的影響。如今，“改過自新”的CR-V依托于日系品牌的強勢表現，終又重回正軌，全年銷售211216輛，同比增長60.1%。
接下來值得一提的是一汽-大眾探岳，雖年終排名位列第9，但其無疑是全年最耀眼的明星。尤其進入下半年，探岳突然爆發，銷量逐漸向“同胞”途觀靠攏，并終于在9月實現超越，開啟引領合資SUV之路。
進軍SUV領域不足一年半的一汽-大眾雖資歷尚淺，但憑借在轎車領域打下的堅實基礎、以及大眾品牌在國內的強勁背書，看似仍發展得 “順風順水”。不過縱然號召力強如一汽-大眾，快速搶占市場也只能祭出降價大旗，在市場走訪中，經濟日報-中國經濟網記者得知探岳的優惠幅度達到3-3.5萬元，探歌優惠力度則更加大。
德系靠新品迭出推升市場占有率，日系由走出陰霾的主力車型拉升重回上升通道，美系SUV則似乎淡出了主流視線。2019年，上汽通用旗下別克、雪佛蘭、凱迪拉克三大品牌累計銷量為146.33萬輛，同比下滑超兩位數；福特則在中國市場交付56.8萬輛，同比下跌26.1%。與美系“同病相憐”的還有韓系品牌，韓系SUV在2019年初的“突出”表現終究也只是曇花一現。
