中國汽研的“財大”，當然是有錢拿有利潤賺。還在今年一月份，它所發(fā)布的2013年業(yè)績快報顯示，去年實現(xiàn)營業(yè)收入、營業(yè)利潤和凈利潤分別為15.03億元、4.40億元和4.25億元，分別同比增長31.47%、34.41%和42.88%，每股收益約0.66元。在其對營業(yè)利潤和凈利潤增長原因的分析中，中國汽研把其主業(yè)技術服務業(yè)務收入規(guī)模的增長放在了第一條。而中國汽研包括汽車油耗檢測在內的這項主業(yè)，正是令它能夠“氣粗”的資本之一。

　　最早，汽車產品的油耗由車企獨自發(fā)布，等速工況下的理論油耗是高是低，全由自家說了算。但這樣的情形，老百姓盡管不甘不忿，總是拿車企沒有辦法的，而國家主管部門還是有能力通過行政制約手段來提出要求的。從2009年開始，工信部開始出臺了一些文件，要求汽車產品的油耗，必須通過國家指定的第三方檢測機構確認，并在車輛中標示。很顯然，如此監(jiān)管無論是對于行業(yè)還是對消費者，都是有好處的。

　　只是，在目前第三方機構還由國家指定，其他機構難以進入的情況下，類似中國汽研這樣有背景的機構，是很有資格“氣粗”的。畢竟，它最后給出的油耗檢測結果，如果數(shù)據低到一定水平，既是車企拿到國家汽車節(jié)能減排補貼的“通行證”，又是廠商用來進行炒作宣傳、吸引消費者眼球的“權威證明”。事關利潤與銷量，恐怕沒有幾家車企不對此格外看重。 

　　表面來看，不管有關部門在對此類第三方機構進行行政授權管理時，是出于什么樣的理由，但平行設置幾個機構進行“競爭”，同步進行檢測，理論上是可以防止一家獨大而產生的壟斷現(xiàn)象的。如包括油耗檢測在內的整車公告業(yè)務，就由工信部、國家質檢總局授權給了中國汽研下屬的國家機動車質量監(jiān)督檢驗中心(重慶)、國家轎車質量監(jiān)督檢驗中心(下稱“天津中心”)等6家檢測中心。

　　這樣的設計固然不錯，而且，如果檢測機構能恪守第三方的立場，既不屈服于行政意志，也不委身于車企意愿，以獨立、客觀的態(tài)度，嚴格按照檢測的流程、規(guī)范，對相關車企的產品進行公正的檢測，得出真實準確的檢測數(shù)據和結果，也不枉人們對它的期待與信任。

　　然而，由于這些檢測中心主要依靠油耗檢測生存，車企成了它們的衣食父母，因此，它們之間也天然地形成了競爭關系。在這種情況下，不排除有的檢測機構，為了招攬更多的檢測業(yè)務，而與車企合謀，在檢測環(huán)節(jié)和結果上弄虛作假，本應權威的檢測行為，受利益的驅使成了一門出賣油耗數(shù)據的生意。正如國內一家車企相關人士所說的，“一個指標可能影響到一個企業(yè)一年的業(yè)績甚至命運，企業(yè)內部對這個測試結果非常重視，這也導致劣幣驅逐良幣的滋生。”

　　分析認為，在目前的檢測機制下，如果車企和檢測機構達成默契與共識，汽車企業(yè)可挑選“合格”產品送樣檢測；如果檢驗機構“睜一只眼閉一只眼”，只對檢測來樣產品負責，批量產品的一致性問題得不到有效監(jiān)管。很顯然，這種默契與共識，是利益交換的結果，而當檢測結果成了商品，其真實性和可信性有多大，也就可想而知了。

　　今年央視的“3·15”晚會就曾報道，部分檢測機構和車企相互勾結，共同制造虛假油耗。而被曝光的案例，在很多人看來，只是暴露了油耗檢測利益黑洞的冰山一角。在此之前，有媒體對在中國和美國市場都有銷售的30款車型的油耗進行對比后發(fā)現(xiàn)，國內汽車產品的綜合油耗普遍比美國國家環(huán)境保護局(EPA)綜合油耗要低，30款車型的平均差幅為11.7%，最高的差額居然達到了27%。這樣的結果，恐怕沒有人會相信這是車企因為對中國的老百姓格外關照，而在產品研發(fā)上進行了提高車輛燃油經濟性的特別設計，基于第三方機構檢測所得出的油耗數(shù)據有鬼，才是最可信的原因。

　　其實，人們對油耗檢測結果真實性的拷問從來沒有停止過，只是檢測機構也好車企也罷，此前從未承認造假而已。到了5月13日中國汽研發(fā)布的停牌公告稱，自查和檢查過程中，發(fā)現(xiàn)公司所屬檢測中心車輛油耗檢測質量控制存在缺陷。這一紙公告背后的含義，能不能做實這些第三方機構被車企“潛規(guī)則”的嫌疑，相信每個人都會有一個自己的判定。

　　鑒于汽車油耗檢測存在的“潛規(guī)則”，加強對第三方機構的監(jiān)管，以及對車企產品的市場跟蹤調查勢在必行，如果發(fā)現(xiàn)消費者買到的商品車實際油耗，與檢測機構給出的廠家標注油耗不符合，經過調查認定其批量車型與送檢樣車的一致性存在問題，就取消第三方機構的檢測資格，對當事車企施以重罰，看它還敢不敢做假？　　

（編輯：馬麗麗）