有關網約車是否造成城市道路擁堵的問題爭論已久，但始終缺乏科學論證。近日，北京交通大學交通系統科學與工程研究院閆學東教授課題組，利用滴滴出行大數據，以滴滴訂單的平均行程速度為核心指標，分別對北京市域總行程速度、高峰行程速度、局部行程速度、達到重要交通集散地的行程速度、出行距離特性、節假日的交通以及季節性交通等特征和趨勢進行研究分析，總結歸納北京市道路交通運行特征與規律。

　　經過大數據分析，北交大課題組發布了《基于滴滴大數據的北京道路交通運行狀況分析報告》(下稱《報告》)。該《報告》得出的重要結論為：北京的道路擁堵主要因為出行需求導致，網約車不是造成北京道路擁堵的直接原因。

　　滴滴訂單上升未降低道路通行速度

　　通過對比北京市域日均行程速度與滴滴訂單的變化，《報告》發現，滴滴訂單大幅上升期間，北京的道路通行速度沒有明顯的上升或者下降趨勢。

　　數據顯示，北京市域2015年的總平均行程速度為26.97千米/小時，早高峰的平均行程速度為26.41千米/小時，晚高峰的平均行程速度為24.92千米/小時。

　　《報告》分析，2015年期間，盡管滴滴訂單量大幅度上升，達到日均50萬單規模，但市域日均行程速度保持平穩震蕩，沒有下降趨勢。在訂單量上漲的第一階段(2015年5月-2015年7月中旬)以及第二階段(2015年10月中旬-2016年1月)，北京市域日均行程速度平穩震蕩，并無明顯上升或下降趨勢。

　　由此，《報告》認為，滴滴專車、快車的上線加劇北京市道路擁堵狀況的說法缺乏實證依據，無法得出快車上線加劇北京交通擁堵的結論。

　　滴滴訂單不影響交通樞紐通行速度

　　考慮到前往火車站、機場等重要交通樞紐的行程速度、花費時間，是普通人感知城市道路擁堵的重要評價指標之一。《報告》選取了北京站、北京西站、北京南站以及首都機場作為重要交通樞紐代表，分別對于達到這四個地點訂單的平均行程速度進行重點分析。

　　經過數據對比分析，《報告》發現，對于到達重要交通集散地的訂單，滴滴的訂單量并不會影響其行程速度，影響其行程速度的核心因素為每日到達該集散地的交通出行需求。《報告》分析，衡量到達重點交通集散地行程速度(或擁堵程度)的首要因素為到達該交通集散地的出行需求，若出行需求無變化，滴滴訂單量的增長幅度與行程速度之間沒有直接關聯性。

　　報告顯示出行需求增長導致道路擁堵

　　如果網約車沒有加劇北京的道路擁堵，那么，北京人長期感受強烈的道路擁堵，又是什么原因造成的呢？《報告》通過研究北京軌道交通(地鐵)日均客流量與滴滴的日訂單量變化發現，北京地鐵出行人群出現明顯增長的時候，滴滴的訂單也會同步增加，地鐵出行量減少，滴滴訂單也趨向于下降。另一方面，地鐵日均客流量與北京道路日均行程速度呈強負相關關系，也就是說，當城市總體出行需求量增加時，道路運行速度會因此變得緩慢。

　　《報告》認為，北京市日均出行需求在2016年的穩定增長，可能是導致北京市域局部區域行程速度下降的關鍵原因。

　　“互聯網+共享交通”是未來城市交通發展必由之路

　　如何才能治理大城市的“擁堵病”？《報告》認為，北京交通擁堵問題的根本是有限路面資源無法滿足日益增長的全域私家車出行需求的問題，在“治堵”上應該充分發揮網約車公共交通服務效能。

　　本次課題研究員閆學東教授認為，網約出租車的核心運營模式是“互聯網+共享經濟+共享交通”，具有四個特點可以有效幫助大城市“治堵”：以經濟規律為杠桿，調節交通市場供需關系；以信息對稱為核心，供給匹配需求；以大數據為手段，實現運營過程的全監控；以共享交通為模式，盤活私家車運力資源存量。

　　《報告》認為，“互聯網+共享經濟+共享交通”是未來城市交通發展的必由之路。智能網聯、自動駕駛、新能源車輛運用、先進公共交通技術運用必將成為未來智慧城市和智慧交通的核心技術。“互聯網+共享經濟+共享交通”正是組織這些先進互聯網技術、能源技術和交通技術的核心組織框架。

　　閆學東教授認為，未來即使所有個體出行車輛全部實現無人駕駛，仍將占據路面資源，唯有實現個體出行車輛共享才能發揮資源節約、一體服務、提升效率的效益。目前的網約出租車的運營模式正是“互聯網+共享經濟+共享交通”模式先驅性實踐。

　　對于目前引發社會熱議的各地網約車細則，閆學東教授則建議，各地在制訂網約車管理細則的過程中可更加關注如下幾個方面：加強對網約車運營時段的公共交通屬性管理；監督網約車司機是否履行社會責任管理(如惡劣天氣是否出車，是否存在宰客行為)；實現網約車與大眾公交一體服務管理(與大運輸量公交接駁)；關注網約車是否充分節能環保(鼓勵使用新能源車輛)。