不對等的財政補貼政策正在讓新能源市場出現分化。

新能源汽車推廣漸行漸近，超級電容和鋰電池的市場競爭日趨白熱化。

然而，相比于鋰電池純電動汽車的高標準補貼，超級電容純電動客車低等級的補貼標準，已經成為其發展面前一座不易逾越的“大山”。

兩會期間，全國政協委員、中國農林水利工會主席盛明富提交了《關于促進新能源車財政平等支持的提案》(以下簡稱《提案》)，希望超級電容純電動客車獲得公平的市場環境，真正由市場來決定技術創新的前途。

中國汽車技術研究中心原主任、科技部電動汽車重大項目監理專家組組長王秉剛告訴《每日經濟新聞》記者，正在征求2016~2020年的新能源汽車補貼辦法，補貼思路將調整。

補貼有差別 影響自主創新

《提案》指出，超級電容車的補貼僅30萬元，與鋰電池車的100萬元存在巨大差距，嚴重打擊了自主創新。

來自中國汽車工業協會的數據顯示，2月新能源汽車生產量達6190輛，銷售量為6045輛，同比分別增長2.7倍和3倍。其中純電動汽車產銷分別完成3061輛和2890輛，同比分別增長2.8倍和4倍。

但是，近年來在新能源汽車技術領域的爭議從未中斷，主要集中在鋰電池、超級電容等技術之爭，其根源來自補貼政策的引導。

根據2013年9月財政部等四部委下發的《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，對鋰電池純電動汽車推廣應用補助標準為50萬元，對超級電容純電動客車定額補貼為15萬元，為最低補貼等級。加上地方財政1:1的補貼幅度，《提案》指出，超級電容純電動客車的補貼僅為30萬元，與鋰電池純電動汽車的100萬元存在巨大差距。嚴重打擊了自主創新。

對此王秉剛認為，“同為純電動客車，相差70萬元的財政補貼額度，肯定是有問題的。”據了解，鋰電池充電8小時左右可續駛100~200公里，超級電容充電3分鐘左右可續駛20公里。因此在私家車、長途車上，鋰電池車擁有續駛優勢；而在城市公交、24小時循環牽引車上，超級電容車即充即走，更靈活。

王秉剛說，“和要求續航能力強的純電動汽車相比，超級電容是另外的一個極端，可以不斷充電，這應該是技術路線上的不同，應該鼓勵大家嘗試不同的技術路線，然后交給市場，由公交公司去選擇。”

新補貼方案 已向社會公示

《提案》指出，新能源客車的推廣補貼標準，應以實際節能減排效果來確定，而不能以制造成本來確定。

“新能源汽車方面，我們國家基本上是以技術路線和產品來劃分補貼標準的，政府來確定技術路線是不恰當的。”重慶交通大學教授王健在接受《每日經濟新聞》記者采訪時說，補貼政策應該是以節能減排的效果來定，據此享受政策鼓勵。《提案》指出，“我們認為新能源客車的推廣補貼標準，應以實際節能減排效果來確定，而不能以制造成本來確定，更不能支持高成本，打擊低成本；支持舊產能，不鼓勵新技術。”

王秉剛提出，對于鋰電池新能源汽車補貼過大，根據電池數量和價格來確定補貼標準等補貼思路需要加以改進。補貼不要再具體區分是什么技術，只要是純電動驅動，能夠正常運行，補貼就應該一樣，這樣就鼓勵不同的技術路線去競爭，最后，更加好的技術會留下來，不合理的技術會被淘汰。

值得注意的是，2014年12月30日，四部委聯合起草了《2016~2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策方案》并面向社會公示，新階段的新能源汽車財政補貼政策待出。

同時，王秉剛透露，接下來應該考慮運行補貼，只有這樣才能夠真正達到節能減排的作用，國家財政部已經表態，新能源汽車要給運行補貼。下一步公交車應該適當減少購車補貼，運行補貼加少量的購車補貼來代替現在的國家和地方的購車補貼。

不對等的補貼

鋰電池純電動汽車補貼為50萬元，超級電容純電動客車補貼為15萬元。加上地方財政1:1的補貼，后者的補貼僅為30萬元，與前者的100萬元存在巨大差距。

將調整的思路

盛明富：超級電容純電動客車應獲得公平市場環境，真正由市場來決定技術創新的前途。

王秉剛：正在征求2016~2020年的新能源汽車補貼辦法，補貼思路將調整。