按官微的解釋，目前新增訂單交付仍需平均3.5個月的等待時間，為增加透明度和緩解用戶等車焦慮，比亞迪正在搭建訂單交付查詢系統，便于用戶實時追蹤交付進度。

▲比亞迪官微就DM-i車型提車周期長的問題做出回應

我們感興趣的是：插電混動技術并不新鮮，市面上的插電混動車也頗有一些，為什么比亞迪的DM-i突然就火起來，還火到一車難求？DM-i車型收到的訂單據稱已破10萬，而且還在猛增，這套插電混動到底有什么樣的魔力？

首先當然是因為價格特別誘人，比亞迪已經推出三款車型的DM-i版本：秦PLUS、宋PLUS和唐，DM-i版價格跟燃油車接近，比如秦PLUS的DM-i版起售價10.58萬元，比同級的大多數合資燃油車都便宜。

在人們印象中，插電混動車價格很高，比同級燃油車貴出5萬10萬都正常，很多人咬牙多花幾萬去買插電混動車型，不是為了省油，主要是為了能上綠牌。比亞迪這次出手非常狠，直接把插電混動車的價格拉到燃油車水平，插電混動市場一下子被引爆了。

▲比亞迪發布三款DM-i車型，引爆插電混動市場 

比亞迪DM-i車型價位不高，是因為技術含量低嗎？

大錯特錯，不夸張地說，比亞迪的DM-i技術是全球插電式混動技術中最好的，目前沒有對手。

即使不懂技術， 看一眼主要參數也能明白孰優孰劣。

市面上的插電混動車型，比較有代表性的是德系的大眾、日系的豐田本田。插電混動技術，無非是一種汽車動力技術，而看動力技術水平高低，無非是看加速能力和油耗水平。

▲幾款插電混動車型的相關參數對照

從主要參數看，比亞迪的DM-i確實比其它幾個對手的性能要好，動力強而油耗低。

DM-i為什么強？

說起來，插電混動可以分成兩個流派：一個“以油為主”，一個“以電為主”。以油為主，就是驅動車輛的主要是發動機，豐田和大眾是這種路線；以電為主，就是驅動車輛的主要是電機，比亞迪和本田是這種路線。

現在看來，以電為主的路線已經占了上風。大眾的這種插電混動技術就不用提了，完全是為了應付政策，簡單說就是在變速箱里加了個電機，雖然也叫混動，但和混合動力的技術精髓基本不沾邊。所以途觀L插電版的油耗數據不好看，“虧電油耗”百公里6.1升，跟燃油版的6.5升差別不大。這種插電混動技術乏善可陳，最大的用處是可以上綠牌。

插一句：看插電混動車型的油耗數據，最核心的是“最低荷電狀態燃料消耗量”（俗稱“虧電油耗”）”，這才是混動系統效率的直觀反應。

▲“最低荷電狀態燃料消耗量”是衡量插電混動車型能耗的關鍵指標

豐田的THS混動系統曾經獨步天下，但這種以油為主的方案，在效率上終究比不上以電為主。

混合動力的精髓，在于讓發動機盡可能只在高燃效區間工作。豐田的混動，大部分工況下發動機是會參與驅動車輛的，說形象點兒，就是發動機忙活的事兒太多，不能專心省油。跟本田以電為主的i-MMD混動系統相比，豐田的THS無論是性能和油耗都沒有優勢。

豐田的插電混動系統，可以看成是THS的升級版，主要是加大電池容量和電機功率，可以外接充電并支撐較長的純電行駛里程。對比一下插電版豐田RAV4和本田CR-V的數據就明白，豐田的插電混動在節油效果上又落了下風。

本田的混動技術叫i-MMD，這套系統是以電為主的。簡而言之，在大部分工況下，汽車都是由電機驅動，發動機的主要工作是發電。由于不用應付怠速、起步、急加速等復雜工況，發動機負擔小，大部分時間都能在非常省油的區間工作。

本田的插電混動，是在i-MMD技術上改造出來的，主要也是加大電池容量，滿足更長的純電行駛里程。但由于是半路魔改，很多地方只能湊合，比如大電池擠占了油箱的地方，搞得插電版CR-V的油箱被迫縮水一半，從53升降到26升。

▲本田的插混是由i-MMD改造而來

看過上邊這些插電混動，你才能明白比亞迪的DM-i是什么水平。比亞迪這套以電為主的插電混動可以追溯到2008年上市的比亞迪F3DM，這也是全球首款量產插電混合動力汽車。經過幾代進化，2020年6月比亞迪發布雙混動平臺，其中DM-p主打高性能，DM-i則主打經濟性。

從技術原理上來看，DM-i和本田的i-MMD比較接近（本田i-MMD于2013年發布，晚于比亞迪的DM），但在“以電為主”方面搞得更徹底。

首先，比亞迪的DM-i是一套“原生插電混動”，比起本田i-MMD改造而來的插電混動系統，結構更簡潔、合理，效率更高；

▲比亞迪的DM-i超級混動系統完全自主研發

其次，DM-i的1.5L驍云發動機熱效率更高，達到驚人的43.04%，是全球熱效率最高的量產發動機；不但如此，比亞迪還給發動機大減負，把原本由發動機帶動的水泵、空調壓縮機、剎車真空泵等全部改成電動，“無輪系”的發動機工作起來一身輕松，可以更專注于節能；

DM-i系統用的電池也是為混動系統開發的插混專用功率型刀片電池，充放電效率高，能輕松支持電機功率需求；

DM-i系統用的電機采用了最新扁線成型繞組技術，最高效率達到97.5%；電控系統用了比亞迪第四代IGBT技術，綜合效率高達98.5%。

這些技術參數可能不好理解，那就說點好理解的。

在城市工況，在動力電池虧電（系統允許的最低電量，通常是25%左右）情況下，DM-i系統還能有81%的時間是純電驅動（電池供電，發動機不啟動）；另有18%的時間發動機會啟動帶著發電機發電。換句話說，車子在城里跑一個小時，發動機點火運轉10分鐘發的電就夠用，而且這10鐘還全是在最省油的情況下工作。

▲在城市虧電工況下，DM-i系統幾乎都在由電機驅動車輛

如果把城市、快速路、高速等工況綜合計算的話，比亞迪DM-i系統中，發動機有70%左右的時間是在最省油的狀態下工作的；普通混動車的比例是60%左右，普通燃油車的比例只有25%左右。

油就是這么省下來的。秦PLUS的DM-i版背了塊兒又大又重的動力電池，但它虧電狀態下的百公里油耗不到4升，甚至比普通混動車都低。

以電為主的混動還有一個優勢，就是電機天生扭矩大、反應快，這種系統不但省油，性能也強。秦PLUS DM-i用一個1.5自吸發動機，配合一個最大功率145kW的電機，零百加速7.3秒，“虧電油耗”卻只有百公里3.8升。

這么說吧，假如比亞迪說DM-i是插電混動第二，看不出還有哪家敢拍著胸脯說自家的插電混動能排第一。

▲DM-i把插電混動系統帶上新高度

你可能聽說過“世界上只有兩種混動，一種是某某，一種是其它”之類，這種說法早過時了。現在可以毫不客氣地說，世界上最好的插電混動系統在中國！DM-i一出，跨國汽車巨頭們在中國市場上推出的這些插電混動車馬上相形見絀，這些車性能比不上DM-i不說，同級別車價格要翻一倍，除了賣個牌子，還談什么內在競爭力？

比亞迪DM-i系列車型上市即爆單，正應了中國那句老話：不怕不識貨，就怕貨比貨。在插電混動汽車市場板塊，一塊大戲要開演了。