新京報記者 大路 攝

　　一直處于灰色地帶的低速電動車遲遲沒有等來“身份轉正”的機會，卻迎來了它的“殺手”——行業清理整頓。

　　11月8日，工業和信息化部、發展改革委、科技部、公安部、交通運輸部和市場監管局等六部委聯合發布《關于加強低速電動車管理的通知》，對于低速電動車管理提出了3點要求，一是要求各省市開展低速電動車生產銷售企業清理整頓，二是嚴禁新增低速電動車產能，三是建立長效監管機制。

　　這份《通知》的發布在業內人士看來比較突然，此前有消息稱《四輪低速電動車技術條件》國家標準正在制訂中，但國標還未出臺，低速電動車的清理整頓卻已拉開了大幕。“低速電動汽車行業近年來發展速度的確很快，呈現野蠻式增長態勢，存在很多問題。此次六部委發文整頓對低速電動車行業而言，利弊同存，總體而言更加有利于低速電動車行業整體的良性發展。”中國汽車工業協會副秘書長師建華11月12日在接受新京報記者采訪時表示。

　　在業內人士看來，低速電動車行業即將告別過去野蠻增長的時代，或將進入一個監管趨嚴、行業良性發展的時代。

　　清理整頓

　　行業進入清理整頓期

　　所謂低速電動車主要是指行駛速度低、續航里程短，電池、電機等關鍵部位技術水平較低，用于載客或載貨的三輪、四輪電動機動車（包含老年代步車等）。工信部等六部委在《通知》中提到，低速電動車的多數產品屬于道路機動車輛，但生產使用未納入機動車管理體系，產品制動、轉向、碰撞等性能不符合機動車安全技術標準。近年來，部分地區出現低速電動車大規模生產使用情況，其無序增長加劇了城市擁堵，由其引發的道路交通事故呈快速上升態勢，嚴格影響城市綠色交通、慢行交通發展。

　　根據公開數據顯示，2017年相關部門統計近五年全國低速電動車引發的交通事故多達83萬起，造成1.8萬人死亡，18.6萬人受傷。同時，由低速電動車引發的事故起數和死亡人數逐年增長，2016年較2015年增長23.3%，2017年較2016年增長30.9%。

　　因此，工信部等六部委也在《通知》中對此番政策出臺作出了解釋：低速電動車規模已經超過了一百萬輛，其無序生產和使用給社會帶來了一系列問題；因而要從源頭上加強低速電動車生產、銷售和使用監管，維護消費者權益和公共交通秩序，處理好交通安全與方便出行的關系，加大對非法生產、銷售和使用此類車輛的整治力度，減少安全隱患。

　　新京報記者從《通知》中發現，工信部等六部委要求從三個方面開始清理整頓低速電動車行業。其一就是要開展低速電動車生產銷售企業的清理整頓，此方面分為三個階段。第一階段為調查摸底階段，第二階段是整改階段，第三階段則是清理整頓階段。第二方面是嚴禁新增低速電動車產能。第三方面則是建立長效監管機制，要求各省要根據本地區具體情況制訂在用低速電動車處置辦法。

　　而實際上，在工信部等六部委下發《通知》之前，就已經有省市開始整頓清理低速電動車行業。今年上半年，河南省已經開始對省內低速電動車企業進行摸底排查；今年8月1日，山東省宣布即日起開啟電動車專項整治，對當地的低速電動車施行“限行、禁行、禁售”等一系列管制措施。作為低速電動車大省，山東省對于低速電動車的整治讓一直在夾縫中生存的低速電動車企業恐慌，此次《通知》的出爐也被部分人士認為低速電動車寒冬期已至。

　　不過，公告名稱看似是六部委對低速電動車企業下的一紙“斬殺令”，但據一位汽車行業資深分析師分析，“此次發文清理整頓相當于對低速電動車行業的一次大排查，下發到地方的文件也是要求各地方待《四輪低速電動車技術條件》國家標準及低速電動車管理規范相關政策發布后，再制定相關清理整頓專項計劃。實際上，此次的思路更多是政策引導、行業排查，市場化的方式過渡，使得整個行業形成健康發展。”

　　井噴發展

　　行業井噴式發展

　　低速電動車已經有近十年的發展歷史。2008年，低速電動車市場悄然興起，但并沒有得到業內外的關注。不過，無心插柳柳成蔭，低速電動車行業以粗放的態勢迎來了井噴式的增長。

　　新京報記者統計發現，2013年全國低速電動車的累計銷量超過20萬輛；2014年累計銷量達到40萬輛；2015年累計銷量超過60萬輛，增速達到50%；2016年全國低速電動汽車的全年累計銷量更是超過百萬輛，整個市場規模已經達到了120萬輛；截至2017年年底，全國低速電動車累計銷量超過120萬輛，保有量已經超過了200萬輛。

　　在雷丁汽車總經理舒欣看來，近年來低速電動車行業之所以能夠快速發展，銷量逐年攀升，主要原因就在于低速電動車價格親民、使用便捷，限制條件少。新京報記者調查發現，三四線城市、城鄉接合部以及廣大農村是低速電動車的主要流通區域，一方面低速電動車的價格主要集中在1萬元-5萬元不等，更符合這類人群的消費水平；另一方面低速電動車的主要用戶群體集中在中老年群體，行駛慢、體型較小、輕量化以及能夠在固定線路充當交通工具這些特點可以吸引他們；再者而言，低速電動車充電方便，不需要安裝專門的充電樁，家用220V電源即可。

　　“其實最主要原因還是在于低速電動車不需要上牌照、不需要駕駛證就可以上路行駛，只要簡單學習即可。這是很多消費者購買的主要原因，也是很多低速電動車銷售門店的主打銷售點。”河北廊坊一位低速電動車銷售門店的銷售人員稱。

　　除了消費者的青睞之外，也有很多投資人看好低速電動車未來的發展。“雖然現在低速電動車整個行業還比較亂，但從發展來看，低速電動車屬于特定場景的特殊工具，具有一定的存在價值，投資前景明朗。”金鼎資本投資人周帆對新京報記者說。

　　汽車行業知名評論員田永秋表示，“低速電動車是當前汽車市場存在問題最多、最復雜的一個細分市場，但它的發展前景可觀。實際上，一個行業從無序到有序的發展需要一定的時間積淀和優勝劣汰。”

　　智研咨詢發布的《2016-2022中國中低速電動車市場深度調查及未來前景預測報告》顯示，目前低速電動車已經“解禁”的地區千人保有量達到了5.7輛，預計2020年全國人均千人保有量有望達到10輛以上，對應2020年全國5億農村人口計算，全國2020年低速電動車保有量有望達到500萬輛以上。

　　灰色困境

　　灰色地帶困境仍存

　　盡管低速電動車行業銷量可觀，行業發展迅猛，但一直飽受爭議。從國家層面來看，低速電動車一直缺少“合法”的身份，游離在國家管理的灰色地帶，至今未有明確的國家標準出臺。

　　2015年工信部等五部委上報了《關于低速電動車管理有關問題的請示》，提出了“升級一批、規范一批、淘汰一批”的工作思路；2016年10月，工信部發布了《四輪低速電動車技術條件》公告，明確了“升級一批、規范一批、淘汰一批”的工作思路。隨后，國家標準委下達的一批新的國標制訂計劃中包括《四輪低速電動車技術條件》，項目周期為24個月，將于2018年出臺，其中低速電動車的名稱得到了確認。

　　在一系列政策利好之后，業內一度以為低速電動車已經迎來“合法”身份。但2016年年末公安部發文禁止山東德州進行低速電動車試點，隨后當月國家標準工作組會議上低速電動車廣泛使用的鉛酸電池被徹底拋棄，《四輪低速電動車技術條件》也變成了《四輪低速電動車技術條件》。這些變動再度給低速電動行業潑了冷水。

　　此番，工信部等六部委在《四輪低速電動車技術條件》發布前下發了《通知》，一部分業內人士認為將會對低速電動行業造成重壓，但也有部分人士認為此舉有利于終結困擾行業多年的價格戰和行業亂象。

　　索榮電動車創始人賈永軒表示，“清理整頓，有利于行業的合規發展。”舒欣也有相同看法，“行業規模已經很大，行業規范是大方向，對整個行業的健康發展是利好的。”

　　上述分析師也表示，“實際上《通知》對于低速電動車行業利好明顯，一是極端企業即將被清理，行業發展將會有序合規；二是《通知》有利于促進行業規范，同時提高生產門檻，能夠做到淘汰落后低劣產能，扶優做強；三則是為低速電動車行業的清理整頓設置了過渡期，這也會促進現車的銷售；最后此番清理整頓將有利于低速電動車行業形成規范、合規、健康有序的發展，低端企業和低質量產品將會被清理，行業質量將會提升。”

　　此外，在業內人士看來，困擾低速電動車最主要的問題還是其自身質量問題，容易造成交通事故以及交通混亂是低速電動車最為人所詬病的話題。從電池來看，低速電動車采用鉛酸電池，環境污染大，回收難度大；從電池路線上來看，低速電動車為了適應220V的家用電源以及輕體積的電機，在電池路線的問題上存有爭議。

　　除質量問題外，低速電動車最吸引人的不用牌照、不用駕照恰好也是造成日常交通混亂的主要原因。駕駛者缺少駕駛證，對于交通規則了解甚少，隨意性較大，加大了釀成交通事故的概率。因此，部分業內人士認為，低速電動車想要形成健康、有序的發展，最主要的還是解決自身存在的問題，也只有在質量無問題等基礎上，才能逐步合規合法。