根據(jù)全國乘用車市場信息聯(lián)席會公布的銷量數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，國內(nèi)乘用車市場累計(jì)銷量1155.7萬輛，同比增長5.7%。其中，合資品牌上半年累計(jì)銷量為754.6萬輛，占國內(nèi)乘用車市場整體銷量的65.3%。在政策補(bǔ)貼退坡，整體增速放緩的車市大背景下，中國市場的合資品牌保持了穩(wěn)中向好的局面。
盡管乘用車市場整體仍保持正向增長，但從各企業(yè)上半年的銷售情況來看，卻也是“幾家歡喜幾家愁”。其中，德系品牌的領(lǐng)先地位依舊穩(wěn)固，日系品牌大體呈現(xiàn)利好局勢，韓系車迎來了明顯的銷量回升，德日韓品牌合力撐起合資品牌大勢向好的脊梁。
然而，法系車依舊在低谷中徘徊不前，美系車在種種不利因素施壓之下漸現(xiàn)頹勢。此外，今年上半年已有例如鈴木、菲亞特等品牌面臨退市的邊緣，弱勢車企在中國市場的前景愈發(fā)暗淡，市場杠桿調(diào)控之下，在華合資品牌的兩極分化繼續(xù)加劇，市場將逐步迎來品牌的換血期。
南北大眾仍是主角 東風(fēng)日產(chǎn)快速追趕
2018上半年合資品牌銷量前三位分別是上汽大眾、一汽-大眾和東風(fēng)日產(chǎn)。這樣的成員構(gòu)成多少有些讓人意外，畢竟東風(fēng)日產(chǎn)擠掉了曾經(jīng)的“鐵三角”成員上汽通用，讓原本穩(wěn)定的第一陣營排序再次更迭。
根據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，上汽大眾共累計(jì)銷售85.23萬輛（未包含上汽大眾斯柯達(dá)），同比增長4.18%；一汽-大眾大眾品牌共累計(jì)銷售68.70萬輛，同比增長5.91%。
南北大眾旗下均有絕對意義上的“爆款”車型，上汽大眾朗逸在今年上半年月均銷售4萬輛左右，蟬聯(lián)轎車細(xì)分市場銷量冠軍，單車半年24萬輛左右的成績甚至比很多合資品牌全部車型的總銷量都要高。一汽-大眾同樣也擁有寶來、速騰、邁騰、高爾夫等熱銷車型，它們在各自的細(xì)分市場均占有舉足輕重的地位。
不過值得注意的是，雖然南北大眾牢牢占據(jù)著銷量榜單的前兩位，但二者之間也有著近兩萬輛的差距。
造成南北大眾銷量差距的原因，更多是源于二者產(chǎn)品序列的不同。上汽大眾已基本實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)品的全面覆蓋，而一汽-大眾在7月末才迎來了其首款SUV——探歌。
不過，隨著探歌的成功上市和另一款中型SUV探榮步伐的臨近，一汽-大眾SUV產(chǎn)品陣營將快速豐富起來。因此，今年下半年南北大眾的競爭將變得更加激烈。
日系合資品牌在今年上半年整體表現(xiàn)了良好的上升勢頭，東風(fēng)日產(chǎn)憑借同比14.13%的增幅，累計(jì)售出54.05萬輛，成為日系合資品牌的領(lǐng)頭羊。與豐田、本田相比，日產(chǎn)在技術(shù)層面的優(yōu)勢或許并不明顯，但憑借著產(chǎn)品線的完善布局，以及快速的市場反應(yīng)能力，東風(fēng)日產(chǎn)交出了一份令人滿意的中期答卷。
作為“合資品牌前三甲”的常客，上汽通用被東風(fēng)日產(chǎn)反超，反映出旗下主力車型產(chǎn)品力的下滑。從銷量上看，上汽通用51.71萬輛的半年銷量和東風(fēng)日產(chǎn)相比，差距并不大。但與去年同期相比，高達(dá)6.36%的下滑卻值得上汽通用反思。一方面，別克品牌的主力產(chǎn)品在市場中競爭力有所下降，市場號召力自不如以往；另一方面，雪佛蘭品牌曾是在市場中翻手為云覆手為雨的主力產(chǎn)品，在產(chǎn)品更新?lián)Q代后反而競爭力下滑。如何快速提升產(chǎn)品的競爭力，讓消費(fèi)者看到產(chǎn)品和技術(shù)的亮點(diǎn)，將成為上汽通用下半年需要關(guān)注的焦點(diǎn)問題。
韓系回暖 福特遇冷
去年開始，韓系品牌除了產(chǎn)品銷量猛跌，內(nèi)部遭遇了頻繁的人員調(diào)整，因此陷入“滑鐵盧式”困境。
不過從今年開始，韓系車在經(jīng)歷了寒冬后，終于迎來了春暖花開。今年上半年，北京現(xiàn)代累積銷售38.01萬輛，同比增長26.16%。另一韓系品牌東風(fēng)悅達(dá)起亞的半年銷量為17.19萬輛，同比增長32.55%。業(yè)內(nèi)分析人士認(rèn)為，韓系品牌正在逐漸回暖，走向正軌。
韓系車的銷量回升，主要源自終端市場針對主力車型的大幅度降價(jià)促銷。“降價(jià)策略”讓韓系車的產(chǎn)品價(jià)格幾乎與自主品牌平行。這樣的手段就像《倚天屠龍記》中謝遜的七傷拳，雖然威力無窮但是“傷人亦傷己”。
有分析指出，“以價(jià)換量”顯然不是長久之計(jì)。一方面，從品牌認(rèn)可度到技術(shù)積淀，韓系車與主流的德系、日系品牌還有一定差距；另一方面，自主品牌正在不斷縮小與韓系合資品牌的實(shí)力差距。因此韓系車仍未完全擺脫“腹背受敵”的困境。因此，韓系品牌想要在下半年的車市中繼續(xù)快速復(fù)蘇，必須在技術(shù)和研發(fā)方面下大工夫。
同樣需要在技術(shù)層面“大破大立”的，還有長安福特。短短幾年前，長安福特還將目標(biāo)鎖定為“合資車企第一陣營”，大有與南北大眾正面對話的壯志雄心。然而在今年上半年，長安福特累計(jì)銷售227846輛，同比降幅超過39%。
長安福特的一再下滑，既因?yàn)楫a(chǎn)品更新?lián)Q代遲滯而凸顯的技術(shù)陳舊，也因?yàn)橘|(zhì)量問題不斷導(dǎo)致市場口碑持續(xù)受到負(fù)面影響。事實(shí)上，長安福特最近一次大面積推出新產(chǎn)品、新技術(shù)，可能還要追溯到2012年。
面對國內(nèi)汽車市場“一輪更比一輪慘烈”的競爭，沒有新動(dòng)作的長安福特自然會被消費(fèi)者逐漸疏遠(yuǎn)。
11家合資車企增速下滑 兩極分化加劇
今年上半年，在國內(nèi)的27家合資車企中，有11家企業(yè)上半年整體銷量出現(xiàn)同比下滑，占比超過40%。這11家車企分別為長安福特、東風(fēng)標(biāo)致、長安馬自達(dá)、廣汽菲克、一汽馬自達(dá)、東風(fēng)雷諾、東風(fēng)英菲尼迪、長安鈴木、本田中國、鄭州日產(chǎn)和長安標(biāo)致雪鐵龍。
其中，以東風(fēng)標(biāo)致和雪鐵龍為代表的法系品牌，從兩年前市場遇冷開始，一直未能實(shí)現(xiàn)復(fù)蘇。2018年上半年，神龍汽車旗下雪鐵龍、標(biāo)致、雷諾三大法系品牌，共計(jì)銷售15.8萬輛，同比增長6.71%，雖然增幅優(yōu)于大市，但比起47.6萬輛的全年銷量目標(biāo)，這樣的增速顯然還不夠。
作為開啟中國家用車市場的先驅(qū)之一，東風(fēng)雪鐵龍?jiān)诮?jīng)歷“老三樣”時(shí)代的輝煌之后，品牌影響力逐漸消磨殆盡。曾經(jīng)一起主導(dǎo)中國家用車市場的上汽大眾與一汽-大眾，早早開啟了作為“初期內(nèi)測玩家”帶來的紅利，將品牌塑造為中國汽車行業(yè)合資廠商的典范。
以雪鐵龍為代表的法系車未能將品牌優(yōu)勢放大，而PSA集團(tuán)在技術(shù)層面的停滯不前，造成新產(chǎn)品“不夠新”，使其產(chǎn)品競爭力每況愈下。與此同時(shí)，法系車一些獨(dú)特設(shè)計(jì)沒能被中國消費(fèi)者接受，使其陷入“產(chǎn)品、品牌雙雙下跌”的惡性循環(huán)中。
同樣沒有把握住中國市場脈搏的長安鈴木則面臨著退出中國市場的危險(xiǎn)。今年上半年，長安鈴木的銷量僅為2.4萬輛。造成這種斷崖式下跌最重要原因，是其沒有深入把握市場需求和變化。長安鈴木一直在造“精致”的小型SUV，卻忽視了消費(fèi)升級中的中國用戶對大空間的偏愛，如此固執(zhí)的結(jié)局只能是銷量越來越差。
2018年早已過半，合資品牌的表現(xiàn)可以用“強(qiáng)者恒強(qiáng)，弱者愈弱”來形容。在新造車勢力崛起，自主品牌雙向突破的今天，合資品牌或?qū)⒂瓉硎袌龃笙磁啤?/span>