例如兩條燈帶并排移動，表明汽車正在減速停下；如果是一道快速閃爍的白光，表明汽車啟動即將加速；如果白光處于常亮狀態，表明汽車處于完全無人駕駛狀態。 

　　近日，在第二屆百度AI開發者大會上，百度創始人、董事長兼首席執行官李彥宏表示，相對傳統汽車，自動駕駛汽車將以全新的邏輯進化，未來需要開發者們一起去創作、去定義。

　　李彥宏曾表示，在數據和算法雙輪驅動的AI新時代，開發者們沒必要重新發明“輪子”，而應積極聯合，站在巨人的肩膀上不斷創新。

　　業內專家表示，目前最需要的就是開發者們的“積極聯合”，因為自動駕駛汽車上路，至少還有三步要走。

　　自動駕駛缺乏頂層設計

　　業內普通認為，5G前景感人，但自動駕駛缺乏頂層設計。

　　GSMA(全球移動通信系統協會)與GTI(TD-LTE全球發展倡議組織)最新發布的《中國5G：典型行業應用》報告稱，在網聯汽車向遠程駕駛、車輛編隊和真正意義上的無人自動駕駛的轉變中，種種應用場景都需要超低時延、超高帶寬、超大容量和更強的網絡可靠性，5G恰恰可以提供這些能力。

　　真正意義上的自動駕駛應用場景出現時，通信行業至為推崇的車聯網C-V2X遠程駕駛技術，將發揮更大的作用。因為具備安全、網絡全覆蓋、支持短程和遠程傳輸等幾個關鍵技術優勢，C-V2X遠程駕駛技術已獲得了移動運營商、設備制造商和汽車制造商的青睞，北美、亞太和歐洲開展了越來越多的試驗，中國就是首批部署該技術的國家之一。

　　北京政協委員、汽車行業資深媒體人陳小兵對科技日報記者說：“盡管從技術實現角度和商業前景上看，自動駕駛將是5G最典型的應用之一，但這個領域始終缺乏頂層設計及相關法律、法規，沒有鼓勵創新的政策框架，自動駕駛汽車很難‘上路’，更別提成為5G的殺手級應用。”

　　實驗室測試不可忽視

　　頻繁出現的自動駕駛導致的安全事故，尤其是測試過程中出現的安全事故，給行業和公眾帶來了打擊和刺激。

　　為什么沒有成熟的技術就以測試的名義在路上跑？自動駕駛的安全如何驗證？清華大學蘇州汽車研究院院長成波說：“目前包括美國在內，都沒有正式的無人駕駛汽車安全標準，更沒有實際的測試規范。”

　　也正是基于解決這些行業困惑的出發點，6月20日，清華大學蘇州汽車研究院與蘇州凌創瑞地測控技術有限公司宣布共建“清華-瑞地智能汽車測試實驗室”(以下簡稱“實驗室”)，希望打造一個完整的智能網聯汽車(自動駕駛汽車)模組測試服務平臺。

　　蘇州凌創瑞地測控技術有限公司總經理、“實驗室”副主任鄭凱說：“毫米波雷達技術、激光雷達技術、超聲技術等都被引入到智能網聯汽車的感知和網聯環節中。我們需要這樣一個實驗室平臺對它們進行更深入地了解，建立相應的標準體系和評價機制。”

　　“不走完體系化的測試流程，智能汽車上路很困難，更難提大規模普及。”清華大學蘇州汽車研究院智能網聯中心主任、“實驗室”主任戴一凡表示。

　　數據孤島尚待打破

　　戴一凡說，目前他們正在清華大學汽車工程系教授、中國工程院院士李駿的帶領下，構建自動駕駛的場景庫，而“數據”的獲取和使用此時便顯得尤為關鍵。

　　不久前，高德地圖和阿里云發布“城市大腦·智慧交通”戰略時，中國交通運輸部服務司副司長蔡團結表示，中國交通運輸部高度重視自動駕駛和車路協同與前瞻性技術的發展和應用，也希望信息服務提供商能夠加強彼此之間的信息溝通交流，信息互通。

　　7月6日，滴滴出行CTO張博在COTA國際交通科技年會上說：“我們希望城市有一個交通大腦，可以對全城需求有一定的預測能力，可以調整資源的分配，調整‘無人車’的物理空間位置，高效滿足未來的出行需求。”

　　高德地圖副總裁董振寧對此回應：“‘城市大腦’如同為智慧交通建立了‘數據底盤’，使標準化、普適的數據融合、計算、分析和輸出成為可能，我們愿意向合作伙伴開放高質量的數據。”

　　陳小兵說：“若數據資源擁有者都能持開放心態，自動駕駛汽車上路將又少一個掣肘。”