4月10日，2016中國車聯網應用產業大會在浙江省杭州市舉行。記者從大會上了解到，2015年全球有2%的汽車使用了嵌入式互聯網，到2022年這一比例將提高到25%。

　　中國互聯網協會負責人也援引第三方機構發布的數據稱，我國2015年車聯網的滲透率達到10%，市場規模1500億元；到2020年，汽車與網絡相聯用戶將超過4000萬人，滲透率將超過20%，市場規模將突破4000億元。

　　目前，國內各類汽車保有量約1.7億輛，未來3年內還有5000萬輛的增長空間，汽車保有量的高速增長與有限的交通、能源等之間的矛盾日益突出，提高交通要素資源的使用效率迫在眉睫。工信部電子信息司司長刁石京認為，這給新能源汽車與車聯網產業發展提供了新的天地與動力。但是，在剛剛起步階段千萬不能盲目樂觀。

　　據刁石京透露，國內部分新能源汽車廠商還是在傳統汽車上改來改去放電池，花很多電力來驅動液壓助力系統，把互聯網地圖搬到汽車操作系統上等。有專家批評中國汽車產業說，既有造不出好發動機的“心臟病”，也有掌握不好電子信息的“神經病”。

　　據中國工程院院士鄔賀銓介紹，汽車電子在一臺汽車的成本占比2010年為35%，到2030年將達到50%。目前，奔馳、雪佛蘭等品牌的新車就有10多個CPU，其軟件代碼規模達到1000萬行至1億行，車輛電纜總長3公里多，有多個通信網，上百個電控單元，200多個傳感器與接收器，汽車成為名副其實的大數據與移動智能終端。

　　據統計分析，部分汽車每天向云端傳輸的數據可達到100MB，平均每輛聯網汽車每月產生1.5GB數據信息并上傳。從GPS數據可以得到位置信息，從車速、方向盤和剎車數據可以掌握用戶的駕駛習慣，從車內空調和雨刮器數據可得出道路沿線的天氣信息等。

　　鄔賀銓院士認為，國內在汽車與網絡相聯的硬件、軟件方面都與國際先進水平有不少差距。如被譽為汽車神經控制中樞的芯片工作溫度、電磁兼容、抗震、抗干擾等方面的技術，基本被國外廠家主導，國內一般電子芯片的生產廠家難以企及。

　　有的互聯網企業認為把蘋果、安卓智能移動終端操作系統搬到汽車上就是汽車操作系統了。但與會專家指出，這些智能移動終端操作系統大約只有數百萬行軟件代碼，面向汽車操作系統軟件復雜性已達千萬行規模甚至更高要求，前者充其量只是汽車操作系統的一小部分。

　　國外某著名汽車商推出的駕駛者輔助系統也只適應車速10公里~60公里/小時的情況，在高速行駛狀態下，其輔助的電子地圖精確度必須達到厘米級別，且能實時把交通事故、道路管制等信息反饋給操作系統。中國工程院院士李德毅認為，當前互聯網地圖并不適用于汽車操作系統，車聯網需要更精細的電子地圖，國內目前在這方面仍然是空白。

　　更為重要的是，車聯網的安全面臨挑戰。據鄔賀銓院士介紹，在2014年關注智能生活安全的極客嘉年華(GeekPwn)上，某團隊利用App漏洞實現了對國際一款著名電動汽車的攻擊。黑客控制車輛并在低速行駛狀態下迫使其熄火。2015年360互聯網安全大會期間，網絡安全工程師現場破解并覆蓋國內某新能源汽車的控制代碼，從而完成對車輛的一系列控制與操作。國際某品牌汽車的召回事件就是源于黑客對車輛控制程序的遠程篡改等。

　　新能源汽車和車聯網萬一死機或被黑客入侵怎么辦？涉及到個人隱私信息與財產安全怎么防范？對此，鄔賀銓等專家說，新能源汽車與車聯網是現代信息技術與汽車的緊密結合，對解決交通安全與環境污染問題起到重要作用，不過國內在標準、頻率、法制和管理體制等方面還面臨嚴峻挑戰，智能交通還有很長的路要走。

　　(編輯：馬麗麗 )