日前，中國汽車工業協會發布最新數據，9月我國汽車產銷分別完成189.43萬輛和202.48萬輛，與上年同期相比產量下降5.6%，銷量則 增長2.1%。至此，前三季度我國汽車產銷分別完成1709.16萬輛和1705.65萬輛，產量比上年同期下降0.8%，銷量比上年同期增長0.3%。

　　然 而，面對低迷的數據，市場并沒有絲毫的悲觀。本月起實施1.6L及以下小排量乘用車購置稅減半政策，讓市場各方信心滿滿。記者走訪發現，小排量車購置稅減 半政策實施半個月以來，終端市場已經有明顯反應，1.6L及以下排量車型銷量正在逐步提升。分析人士指出，有強力政策刺激，市場將有望在第四季度觸底反 彈，銀十變成金十，全年實現“U”型反彈。

　　三季度市場增速僅為0.3%

　　數據顯示，9月份，我國汽車產銷分別 完成189.43萬輛和202.48萬輛。其中，乘用車產銷分別完成162.07萬輛和175.12萬輛，產量同比則下降6%，銷量同比增長3.3%。而 商用車產銷在9月份則分別完成27.36萬輛和27.36萬輛，同比產銷分別下降3.2%和4.9%。

　　今年前三季度，我國汽車產銷 分別完成1709.16萬輛和1705.65萬輛，產量比上年同期下降0.8%，銷量比上年同期稍微增長0.3%。其中，乘用車產銷分別完成 1460.63萬輛和1454.78萬輛，比上年同期分別增長1.5%和2.8%，增幅分別回落9.8和7.4個百分點。而商用車的產銷分別完成 248.53萬輛和250.87萬輛，比上年同期分別下降12.5%和11.8%。

　　與市場低速增長形成對比，新能源汽車與自主品牌依舊維持快速增長。

　　數據顯示，9月我國新能源汽車生產28324輛，銷售28092輛，同比分別增長2.1倍和2.2倍。在此基礎上，前三季度我國新能源汽車生產144284輛，銷售136733輛，同比分別增長2.0倍和2.3倍。

　　而 自主品牌在9月份市場份額也進一步提升，自主品牌乘用車共銷售69.86萬輛，同比增長6.9%，占乘用車銷售總量的39.9%，市場份額同比提高1.4 個百分點。從前三季度來看，自主品牌乘用車共銷售595.03萬輛，同比增長11.7%，占乘用車銷售總量的40.9%，比上年同期提高3.3個百分點。

　　終端市場已有明顯反應

　　然而，由于國務院推出的強力刺激政策，前三季度低迷的市場表現，并未影響市場各方的信心。

　　“人流明顯增加，小排量車購置稅減半政策的效果已經逐步顯現，之前部分持幣待購的首輛購車者，都在加快入市的步伐。”一家日系品牌的經銷商銷售人員表示，從本月情況來看，小排量車銷量有明顯上升趨勢，尤其是國慶期間，部分客戶就是沖著小排量車型而來。

　　根據國務院發布的政策，消費者購買1.6升及以下排量乘用車，可享受減半征收車輛購置稅的優惠，該政策將在10月1日到2016年12月31日期間實施。

　　目 前，國內車企則緊貼政策部分，紛紛加大了市場宣傳，試圖更多的搶占市場。據了解，東風標致品牌全車系7款在售車型508（1.6THP）、 408（1.2THP、1.6THP）、3008（1.6THP）、308S全系（1.2THP、1.6THP、1.6L）、2008全系 （1.6THP、1.6L）、308全系、301全系均可享受該國家優惠政策；上海大眾汽車的大眾品牌和斯柯達品牌共計103款車型均可享本次購置稅減半 政策優惠，再加上節能惠民補貼，部分車型最高可享逾萬元福利，其中大眾品牌涉及1.2T、1.4T、1.4L和1.6L升的63款車型受益。

　　分析指出，本次包括購置稅減半一系列刺激政策，是推動汽車產業結構優化和消費升級，促進新能源和小排量汽車發展，淘汰超標排放汽車，有利于緩解能源與環境壓力，培育新的經濟增長點。

　　“政策目的不是為了恢復過去的高速增長，而是借助此次市場低迷的機會，更好調整汽車產業結構，特別是促進新能源汽車產業的發展。”汽車分析師張志勇表示，這將推動企業加大對小排量發動機技術的研發與投放市場。

　　年內有望實現“U”型走勢

　　然而，在強力政策的刺激下，接下來的市場走勢如何？

　　“終于迎來了實質性利好，傳統銷售旺季與刺激政策雙重疊加，第四季度市場還是值得期待的。”一家經銷商負責人劉先生自信滿滿地表示。然而，在短短兩周之前，即便處于金九銷售旺季之中，其對今年前景則相當不看好。

　　其實，經銷商自信并非毫無道理，2009年我國出臺1.6L及以下排量乘用車購置稅減半政策時，直接引爆汽車市場，進而導致了隨后的各大城市陸續出臺限購政策。

　　“此次政策實施時間為15個月時間，初步測算大約影響1900萬輛汽車，平均單輛售價為8萬元，則單輛稅收優惠為3500元，總計近700億元的政策讓利，效 果應該是很突出。”全國乘聯會崔東樹表示，從今年市場走勢來看，將會是“U”型走勢，四季度在政策的推動下，將實現逆周期走勢，重現走高，將與三季度市場 的谷底期形成對比。

　　不過，對于車商十分期待的第四季度，市場能否與2009年爆炸式增長相提并論？分析人士則認為，車商對刺激政策效果不應有過高的期望。

　　“由于此次救市政策的環境迥異于2009年，救市效果不能與2009年相提并論。如今政策是重在調整，與之前的強調振興不一樣。”張志勇指出，今年市場的低迷 是由于市場需求減弱，而2009年市場大幅下滑是由于外部金融危機導致。并且，如今的市場低迷，部分原因也來自2009年刺激政策的提前透支。

　　“2009年推出刺激政策之時，私車尚未大面積普及，很多大城市家庭尚未有車。如今，京、滬、穗、深、杭等特大城市已經限購，可刺激新購車群體的區域市場規模已經縮 小，增長動力也不可能太強。”崔東樹也直言，總體來看，如今由于各方的約束增長壓力較大，此次車市的政策刺激效果不應過分高估，市場各方要放平心態。

（編輯：馬麗麗）